業(yè)界預(yù)計，2015年新能源汽車銀泰蓄電池累計報廢量為2萬至4萬噸，到2020年新能源汽車電池累計報廢量將為12萬至17萬噸。解決新能源汽車電池回收與再利用的問題迫在眉睫。

遲來的政策

“如果說2014年是新能源汽車元年，那么2015年可以稱為爆發(fā)年�！毙履茉雌�車產(chǎn)業(yè)研究中心投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝表示。根據(jù)權(quán)威統(tǒng)計，2015年中國的新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到34.05萬輛，銷量達(dá)到33.11萬輛，其中純電動汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到25.46萬輛和24.75萬輛（其余為插電式混動）。新能源汽車銷量占比逼近1%，不論按照任何標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車痛苦的市場培育階段已成為歷史，進(jìn)入了大規(guī)模的普及階段。 這一爆發(fā)式增長讓人歡喜之余，其產(chǎn)業(yè)鏈的不完善更令人擔(dān)憂。數(shù)據(jù)顯示，2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，預(yù)計2016年會增加到大約500億瓦時。2015年電池產(chǎn)業(yè)投資大概是1000億元，在建、核建的產(chǎn)能為1800億瓦時。這么多電池，五六年之后即將進(jìn)入大規(guī)模淘汰期，不免讓人膽戰(zhàn)心驚。

由于此前國家沒有相關(guān)規(guī)定，所以新能源汽車的電池回收主體始終不明確。盡管國家有關(guān)部門和相關(guān)行業(yè)協(xié)會提出，新能源汽車的動力電池回收要按照“誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)，誰污染誰治理”的原則。但事實上，記者采訪中發(fā)現(xiàn)，很少有廠商在銷售新能源汽車的時候主動告知消費者要回收廢舊電池�！叭绻�電池不搞好回收利用，新能源汽車的系統(tǒng)性污染要遠(yuǎn)比汽油汽車高出成百上千倍�！睆V汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪曾多次表示。

對此，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局等五部委終于在新年伊始聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》（以下簡稱《技術(shù)政策》），對新能源汽車的電池回收、利用、處理做出統(tǒng)一規(guī)范。明確了廢舊動力電池的管理范圍,將廢舊動力電池回收責(zé)任落實到新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)、梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)和報廢汽車回收拆解企業(yè)。政策還提出建設(shè)動力蓄電池回收網(wǎng)絡(luò),電動汽車及動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)需在各地指定網(wǎng)點回收廢舊電池,各責(zé)任主體需向工信部匯報動力蓄電池的回收處理情況,蓄電池回收利用遵循先梯級利用后再生利用的原則。同時，《技術(shù)政策》還提出對動力電池進(jìn)行統(tǒng)一的編碼，建立完善的產(chǎn)品追溯體系。

 北京市科委新能源與新材料處長許心超告訴記者，車企作為動力電池回收的第一責(zé)任主體是最為合適的。相比手機(jī)電池而言，新能源汽車動力電池由于體積大、可見性強(qiáng)，從根本上決定了動力電池可以回收，回收渠道也相對容易建立。據(jù)他介紹，在北京市給相關(guān)車企及車型備案時，已經(jīng)明確車企為動力電池回收的第一責(zé)任主體。